Moscow-Post RSS
3 Декабря 2016

Данная статья отражает исключительное мнение её автора.

Ижевское СОКровище

Группа компаний СОК пытается избавиться от ОАО «Ижмаш-Авто». Первая попытка была предпринята более года назад, когда ижевское автосборочное предприятие предлагалось за один миллиард долларов. Сегодня ГК СОК согласен на 480 миллионов.

В начале февраля группа компаний (ГК) СОК в очередной раз сделала предложение АвтоВАЗу приобрести у нее за 12 млрд. руб. Ижевский автозавод. Напомним, что переговоры об этой сделке ведутся уже давно. Так, например, подобное предложение от ГК СОК уже поступало ВАЗовцам в 2006 году. Неизвестно, к какому соглашению пришли тогда стороны, но ГК СОК, вдруг опровергло разговоры о желании расстаться с «ИжАвто». Вице-президент группы СОК Андрей Фролов тогда заявил, что «задача группы – выстроить стратегию развития предприятия и идти по пути ее реализации, что в конечном итоге увеличит стоимость «ИжАвто».

В той же тональности выступил и Генеральный директор ижевского производства Михаил Добындо. Гендиректор, в частности, заявил, что его компания остается весьма привлекательной, в том числе и за счет проекта с южнокорейской автомобильной компанией Kia Motors, с которой в 2003 году было подписано соглашение об организации в России сборочного производства автомобилей Kia Spectra – легкового автомобиля С-класса с кузовами седан и хэтчбек и двигателем объемом 1,6 л. Kia Spectra выпускалась с 2000 года и в 2006 году их планировалось произвести не менее 25 тыс. штук, а в 2007 году выйти на проектную мощность в 40 тыс. автомобилей.В этой связи стоит отметить, что ОАО «Ижмаш-Авто» в свое время, а именно, в 2005 году стало первым в России предприятием с присвоенным ему статусом «промышленной сборки», выпускающим иномарки. Это определение регламентировалось Постановлением Правительства РФ №166 от 29.03.05 г. «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» и совместным приказом Минэкономразвития, Министерства промышленности и энергетики и Министерства финансов РФ №73/81/58н от 14.04.05 г. «Об утверждении порядка, определяющего понятие «промышленная сборка» и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов.

Другими словами ижевские автостроители, используя значительные таможенные льготы на компоненты и комплектующие (таможенные платежи были снижены с 15% до 3%, а то и вовсе доведены до нуля) обязалось в течение 4,5 лет наладить выпуск комплектующих у себя и сократить его импортируемый список на 30% в стоимостном выражении. Для получения этой льготы предприятие обязывалось за 1,5-2,5 года организовать сварку, окраску и сборку кузова иномарки, а в течение 4,5 года сократить льготный список автокомпонентов, которые не облагаются пошлинами на 30% от стоимости. Или локализовать. Однако, по состоянию на сегодняшний день, как считают независимые эксперты, реальная локализация составляет не более 8-10%. В эту локализацию входит и сборка из импортных кондиционеров. Но сборка кондиционеров – это профанация локализации. Она не увеличивает объемов производства отечественных комплектующих и не увеличивает числа рабочих мест. Это, по словам экспертов, только лишь лазейка для отчетности по достигнутым результатам, так как такие узлы, как кондиционер очень высоки по доле их стоимости в цене автокомплекта.Стоимость сборки в Ижевске Kia Spectra специалисты ГК СОК определили в $66 млн., чем, кстати, сразу удивили экспертов, которые по своим расчетом определили предполагаемые затраты на монтаж производственной линии заявленной мощности не менее $150 млн. (аналогичное производство Hyundai в Таганроге, Ford во Всеволжске и СП «GM-АвтоВАЗ» потребовали около $200 млн. инвестиций).Кроме этого, многие эксперты сошлись на мнении, что ГК СОК в лице своего Ижевского завода изначально ошиблась с выбором производимой модели, так как Kia Spectra, по сути, уже давно морально устарелая модель и с заявленными ценовыми ожиданиями от $13500 до $14600, может не найти в этом диапазоне своего покупателя. Другими словами, эта модель лишена какого-либо ценового или качественного преимущества перед остальными автомобилями подобного класса. Действительно, в самой Корее производство моделей Kia Spectra прекращено в 2004 году. Их производство в российском Ижевске начато в 2005 году и по состоянию на середину 2007 года этих автомобилей было выпущено 53 тыс. штуки. Уровень же продаж на тот же период, по данным издания «Авторевю», составил 32880 штук. Вот как, например, оценивают модель эксперты.«Безликая внешность, безрадостный интерьер, примитивная эргономика и «безвкусная» езда. И все это – за $13320? Пусть на меня обижается «отечественный производитель», но я убежден, что ширпотреб не имеет права стоить таких денег. Тем более что на них можно приобрести даже Ford Focus с его неоспоримыми достоинствами. Я уж не говорю про Hyundai Getz, автомобиль, который продолжает радовать меня своим дружелюбием», - говорит Александр Диваков, испытатель «Авторевю». Со своей стороны художник Александр Захаров добавляет, что «по внутренней отделке Spectra гораздо ближе к современным Ладам, чем к иномаркам, - все очень похоже на «сто пятнадцатую» Самару. Не буквально, но близко по духу».

Что касается технической стороны, то по данным сравнительных анализов, которые были подготовлены на основании испытаний, проведенных «Авторевю», Kia Spectra отстает от своих аналогов по объему багажника, качеству ходовой части и тормозной системы, времени разгона до 100 км., системой безопасности.

Вообще, Kia Spectra не является самостоятельной моделью – это всего лишь модификация Kia Sephia II, выпускавшейся с 1997 по 2003 годы для американского рынка и отличается от нее только деталями оформления.Похожая ситуация произошла и в этом месяце. Как говорилось выше, ГК СОК повторил свое предложение, однако сам АвтоВАЗ с ответом не спешит. Президент АвтоВАЗа Борис Алешин пока заявил, что это предложение прорабатывается. По его словам, это предприятие пока не является бизнесом, который стоит денег, так как на нем до сих пор существуют проблемы, и одна из основных – износ оборудования. Поясним, что ижевское предприятие кроме Kia Spectra с декабря 2006 года выпускает Kia RioJB (и уже прекратил выпуск), с марта 2007 года – внедорожники Kia Sorento. Также «ИжАвто» производит автомобили ВАЗ-21043 и Иж-27175 «фургон». Но на проектную мощность – 220 тыс. автомобилей в год – завод еще не вышел и в прошлом году произвел только 78 тыс. 802 автомобиля, из которых фургонов Иж-27175 – 7 тыс. 404 шт., автомобилей ВАЗ-2104 – 21 тыс. 908 шт., Kia Spectra – 39 тыс. 625 шт., Kia Sorento – 6 тыс. 531 шт. и Kia Rio – 3 тыс. 334 шт. Количественное преобладание именно «ВАЗовской классики» и Kia Spectra специалисты объясняют именно устаревшим технически и морально оборудованием (Kia Spectra выпускается также относительно давно и ее сборка более-менее налажена).Что же касается Kia Rio, то в прошлом году этих моделей планировалось выпустить не менее 7 тысяч штук. Но, как оказалось, у этой, действительно удачной модели была слишком завышена отпускная цена, которая не делала ее конкурентоспособной на местном рынке. Специалисты не просчитали ее себестоимость, что и привело в итоге к отказу от ее производства.В этой связи у многих вызывают удивление планы предприятия. Так, недавно ОАО «ИжАвто» и Kia Motors подписали контракт о подготовке к полномасштабному производству Kia Sorento, включающему сварку, окраску и сборку автомобилей. Пока соглашением предусмотрен выпуск 10 тыс. внедорожников в год и полный цикл производства должен начаться уже в этом году.Первый дойщик

Как известно, в Советском Союзе существовало несколько автозаводов, из которых наиболее передовым, выпускающим более востребованную продукцию, являлся АвтоВАЗ. Разумеется, в то время, которое сегодня уже почти принято называть «постсоветским временем первоначального накопления капитала» автозавод привлек внимание многих предприимчивых лиц, желавших заработать на контроле за реализацией поистине «народного автомобиля». Никаких действенных государственных программ поддержки автомобилестроения не существовало, а новые коммерсанты отнюдь не утруждали себя дальнейшим развитием производства и были озабочены исключительно извлечением собственной выгоды, как правило, без особых затрат. Затем наступил период борьбы за контроль над заводом преступных группировок, которая доходила до настоящих криминальных войн при разделе сфер влияния. Однако долго так продолжаться не могло, и завод должен был стать под какой-то одной силой. Этой силой и явился Борис Березовский. По данным Интернет-ресурса «Компромат.нет» Борис Березовский, профессор-математик из Института управления Академии наук СССР, с середины 80-х консультировал руководство Волжского автомобильного завода, в 1989 году возглавил АО «ЛогоВАЗ», ставшее основным дилером по продаже автомобилей, выпускаемых на волжском автозаводе. В 1993 году созданный Березовским Автомобильный всероссийский альянс (AVVA) очень удачно заработал на ваучерной приватизации, успешно собрав с населения чеки под программу строительства так называемого «народного автомобиля». Однако программа так и не была реализована, так как несколько позднее было объявлено, что собранных средств для строительства нового завода не хватает. Тогда же Березовский пролоббировал президентский указ о предоставлении АвтоВАЗу персональных таможенных и налоговых льгот. Далее предприниматель провернул гениальную по своей простоте и эффективности операцию – реэкспорт ВАЗовских автомобилей, как раз таки благодаря предоставленным государством льготам. Так, при существовании Советского Союза автомобили в страны СЭВ поставлялись по фиксированной цене с рассрочкой платежа 9-12 месяцев. После развала СССР модели Lada продолжали экспортироваться в страны СЭВ. В то же время восточноевропейский потребитель в массовом порядке стал отказываться от советской автопродукции в пользу более современных и качественных западных образцов. Цены же на ВАЗовские модели остались на прежнем уровне, в то время как на постсоветском пространстве они стали расти из-за только что начавшейся инфляции. Березовский, со своей стороны, решил воспользоваться сложившейся ситуацией с выгодой для себя и перекупил контракты у восточноевропейских дистрибьюторов. Дальше-больше. Предприниматель стал скупать автомобили партиями под определенные страны со всеми существующими комплектациями по фиксированным, еще «советским» ценам, которые на тот период были уже в три раза ниже рыночных. Автомобили доставлялись до границы, там ставились отметки о том, что они пересекли границу и отправлены на экспорт, а сами автомобили ввозились обратно, где и продавались уже по рыночной цене. При этом пошлины, как с товара произведенного в России, не уплачивались. То есть, существовала пошлина на импорт, но не было пошлин на экспорт автомобилей. Но импорт на ВАЗовскую технику не взимался, так как это был российский товар, который ввозился назад. В условиях к тому времени галопирующей инфляции, которая достигала 2000-3000%, прибыль, можно сказать, была баснословной. Размер прибыли также увеличивало и то, что за автомобили, как еще при СССР платилось в рассрочку до 9 месяцев, в течение которых из-за инфляционных процессов их стоимость для покупателя еще более возрастала, а себестоимость для продавца еще более падала. Затем, Б. Березовский и вовсе перестал платить заводу. Делалось, это, конечно, с ведома руководства автозавода.

Однако в то время Березовский для правосудия был неуязвим, так как с конца 1998 года стал все активнее заниматься политической деятельностью. Так, с осени 1996 по осень 1997 года он является заместителем секретаря Совета безопасности, конец 1997-май 1998 года - советник Руководителя Администрации Президента, апрель 1998-апрель 1999 – исполнительный секретарь СНГ, с декабря 1999 и до июля 2000 года Березовский являлся депутатом Государственной Думы Российской Федерации.Уголовное дело о хищении в 1994-1995 годах машин на «АвтоВАЗе», официальным дилером которого являлся «ЛогоВАЗ», было возбуждено Генпрокуратурой только в августе 2002 года. Заместитель Генпрокурора России Владимир Колесников сообщал ранее, что следственная группа Генпрокуратуры в процессе работы на территории Самарской области установила, что в период 1994-1995 годов руководителями «ЛогоВАЗа» совершено хищение 2 тыс. 33 автомобилей с АО «АвтоВАЗ» на сумму более 60 млрд. рублей. На средства, полученные от сбыта машин, были приобретены коттеджи в московском регионе на общую сумму более 7 млрд. рублей. Однако самая значительная «статья расходов» - покупка акций СМИ: телеканалов ОРТ и ТВ-6, журнала «Огонек». 15 октября 2002 года Березовскому, его партнеру по этому бизнесу Бадри Патаркацишвили и бывшему генеральному директору «ЛогоВАЗ» Юлию Дубову было предъявлено обвинение в мошенничестве в крупном размере. Правда, когда Басманный суд Москвы выдал санкцию на арест Березовского, того уже не было в России. Всего же, по данным различных СМИ, Березовский заработал на «АвтоВАЗе» от $250 млн. до $500млн. При этом он не только не вложил ни копейки в производство, но создал ситуацию, когда предприятие перестало платить зарплаты рабочим и налоги государству – оно стояло на грани банкротства. Руководство ничего с ситуацией поделать не могло, так как Березовский через свои структуры и запутанную систему акций продолжал контролировать завод.

Как раз в то время, когда Березовский стал уходить в политику и меньше уделять внимания ВАЗу, у последнего появился новый «куратор», которым стала группа компаний СОК, во главе с председателем Совета директоров ГК Юрием Качмазовым. По мнению некоторых наблюдателей, у руководства завода просто не было иного выхода, как сблизиться с СОК, которому Березовский перепродал бизнес и долги, после чего и вышел из дела. Однако после Березовского заработать на предприятии стало значительно труднее и СОК «пошел другим путем». В отличие от своего предшественника, СОК сделал ставку не на операции с готовыми автомобилями, а с запасными частями к ним и предпринял попытку монополизировать их производство. То есть СОК решил заняться бартером и через него захватить производителей всех автокомпонентов. Они занижали цены на автомобили и завышали цены на автокомпоненты, пропуская все через себя и оставляя у себя всю разницу. Затем СОК подписал с ВАЗом контракт на монополию поставок атопредприятию запасных частей. За расторжение этого контракта ВАЗ должен был заплатить СОК 14 млрд. рублей.

«Жмурки» по-самарски

Деятельность практически неизвестной в середине 90-х годов компании СОК началась с сызраньского ОАО «Пластик», которое являлось крупным поставщиком для «АвтоВАЗа» комплектующих из пластмассы, и которое, как и многие предприятия в то время испытывало определенные финансовые трудности. С помощью управления налоговой полиции по Самарской области на рубеже 1996-1997 г.г. от «Пластика» были оттеснены фирмы-посредники, в результате чего вся финансово-экономическая деятельность предприятия, включая поставки и сбыт стали контролироваться менеджерами СОК. Следующим приобретением группы компаний стал другой «ВАЗовский» поставщик – Дмитровоградский автоагрегатный завод в Ульяновской области. ГК СОК не преследовала целей громко заявить о себе. Она преследовала одну цель: не привлекая к себе внимания, тихой сапой, взять под свой контроль все производство автомобильных комплектующих. Для этого использовались более сотни мелких и подставных фирм, что создавало видимость непричастности к захвату самой Группы СОК. Таким образом в 1999-2001 г.г. ГК СОК подчинила себе целый ряд предприятий, таких, например, как ОАО «Владимирский завод «Автоприбор», «ОСВАР», «Автосвет», «Сызраньсельмаш». Менеджеры СОК проникали и внедрялись на эти предприятия. И вся их деятельность сводилась в конечном итоге к приобретению акций предприятий структурами, аффилированными с ГК СОК и переводу существующих активов на новых юридических лиц. Так появилось новое производство ЗАО «РосЛада», а СОК в скором времени замкнул на себе практически все поставки на «АвтоВАЗ» комплектующих, которые поставлял на завод в обмен на готовые автомобили, завышая в цене свою продукцию и занижая цены на продукцию «АвтоВАЗ». Ну и, конечно же, одним из главных приобретений СОК в 2000 году, наверное, можно считать «Ижмаш-Авто». Его захват также не отличался разнообразием и проходил по привычной, хорошо отработанной схеме. Эта схема, кстати говоря, весьма показательна, так как дает полное представление о приемах и методах работы ГК. Сначала команда СОК заняла ключевые посты на производстве, затем приступила к скупке основных активов завода. Однако здесь самарцев ожидали некоторые проблемы. Так, например, 92,8% акций «Ижмаш-Авто» владело ОАО «Ижмаш», которое более чем на 50% контролировалось Российским фондом федерального имущества и администрацией Удмуртии. При помощи хитроумных комбинаций ГК СОК удалось-таки за довольно короткое время нейтрализовать Мингосимущество РФ, а за оборудование, установленное на заводе, заплатить смехотворно малую цену. В конце концов, в течение только одного 2001 года долю «Ижмаша» в «Ижмаш-Авто» самарцам удалось сбить до уровня меньшего, чем блокирующий пакет акций и тогда же «Ижмаш» передал свой пакет в качестве взноса в уставной капитал новообразованного ОАО «Автохолдинг «Ижмаш». Это получилось только 49% нового АО. Контрольный же пакет получила никому неизвестная фирма ООО «Русинвест». Как выяснилось позже, за ней стояли еще две фирмы, которые в свою очередь, были негласно, но тесно связаны с самой ГК СОК.Однако не стоит полагать, что только лишь правильно просчитанной стратегией и холодным математическим расчетом самарская группа компаний пробивала себе дорогу к процветанию. Подобное можно сказать, пожалуй, об их предшественнике, Борисе Березовском, который, кроме собственного ума имел за плечами блестящее образование, ученую степень и богатейший опыт научного сотрудника и управленца. Ничего этого у руководителей ГК СОК обнаружить не удалось. Да, у них была и есть сильная команда менеджеров, но и только. Ведь не менеджеры, пусть даже выше среднего звена, разрабатывают стратегию компании. Ее разрабатывает руководство. А вот тут-то и начинают появляться любопытные факты. Вот лишь некоторые отрывки биографий. Один из создателей группы СОК, председатель совета директоров Ю. Качмазов, 1966 года рождения., образование неизвестно, хотя есть данные, что трудовую деятельность начинал в качестве наперсточника; А. Савченков, 1971 года рождения, образование неизвестно; А. Офицеров, 1973 года рождения, окончил Самарский институт управления; А. Фролов, 1970 года рождения, окончил Самарский государственный аэрокосмический университет; В.Ильин, 1971 года рождения, кандидат в мастера спорта по силовому троеборью, работал спортивным инструктором в тренажерных залах; С. Фанин, 1966 года рождения, в 1998 году значился безработным; Р. Шиянов, 1971 года рождения, окончил Самарский государственный медицинский университет. Как видим, всем перечисленным «отцам-основателям» в момент зарождения СОК в 1994 году было от 21 до 28 лет отроду и при этом мало кто из них имел не только профильное, но и вообще хоть какое-то образование, чтобы грамотно и умело вести столь рискованный бизнес. Тем не менее, их бизнес процветал. За счет чего?! Однако справедливости ради стоит отметить, что кроме этой плеяды «талантливых самородков» есть и еще один своеобразный эшелон управленцев. Перечисляем: А. Большаков, 1954 г.р., бывший сотрудник партийных органов и исполнительных структур власти администрации Владимирской области; В.Большаков, 1946 г.р., генерал-лейтенант ФСБ в отставке, бывший начальник управления ФСБ РФ по Самарской области, затем Инспекторского управления ФСБ России; О. Доничев, 1949 г.р., бывший сотрудник партийных органов и исполнительных структур власти администрации Владимирской области; С. Очиров, 1951 г.р., бывший полковник УФСБ по Самарской области; В. Нестеров, 1931 г.р., бывший судья, тесно контактировавший, по некоторым данным, с рядом криминальных авторитетов; И. Ежов, 1957 г.р., бывший руководитель УБЭП УВД города Самары.

Как видим, компания подобралась теплая. И если про первых (молодежь) известно, что они всегда были тесно связаны с местным криминальным миром, и связи эти не теряли и не теряют до сих пор, то вторые (люди зрелые) – заслуженные силовики и советские управленцы. О чем это говорит? Только лишь о классическом сращивании криминалитета, властных и силовых структур в отдельно взятой области, что рождает гремучий преступный симбиоз, с которым и призвано бороться любое демократическое государство, и с которым берется нынешнее российское правительство.Не будем бросать необоснованные и бездоказательные обвинения в сторону самарской группы компаний, но, по мнению некоторых наблюдателей, именно этот силовой «ресурс» и являлся всегда своеобразным «резервом» ГК СОК в ведении бизнеса. Факты остаются фактами и их ничем не прикроешь: если у СОК не получалось приобрести ту или иную компанию «по-хорошему», то со строптивыми конкурентами обязательно, почему-то что-то случалось. Так, например, неоднократно фиксировались давление и угрозы, нападения и даже убийства, например, громкое тольяттинское дело, когда был устранен физически главный архитектор города Валерий Лопаткин. В этом отношении с уверенностью можно ссылаться только на свидетелей, которые не скрывают своих трений с СОК. Так, депутат самарской губернской Думы Дмитрий Сивиркин с трибуны Думы заявил, что двое руководителей группы СОК, а именно, Юрий Качмазов и Дмитрий Богданов угрожают его жизни, заставляя его голосовать так, как укажет руководство СОК. «Когда я отказался, Качмазов спросил, не боюсь ли я за свою жизнь и за свой бизнес? Я ответил, что не боюсь. Тогда Качмазов произнес: «Это наверное, потому, что тебе ни разу не приставляли пистолет к голове», - рассказал депутат.В Оренбурге дружественные ГК СОК фирмы и третьи лица подобным образом попытались приобрести значительные доли в ООО «Детская одежда», ЗАО «Оренбург ВАЗтехобслуживание» и ОАО «Гидропресс». Это сопровождалось угрозами убийств в адрес законных владельцев. Например, руководитель ООО «Детская одежда» отдала им свой бизнес после того, как ей недвусмысленно предложили «брать лопату и копать себе могилу». На таком же уровне проходило и «убеждение» директоров «Самардорстроя» и «Волгомоста». Было возбужденно уголовное дело, в рамках которого задерживались близкие к главе департамента стратегического развития самарской группы Игоря Ежова, двое жителей Самары. Последний, кстати, по данным правоохранительных органов, являлся активным участником многих сделок по подчинению СОК того или иного предприятия. Но в июле 2004 года Ежов исчез. Как говорят, произошло это потому, что его силовые методы ведения переговоров и захвата чужой собственности посчитали чрезмерными даже руководители ГК СОК.

В 2005 году, по сообщению издания «Самарское обозрение», было совершенно покушение на убийство генерального директора холдинговой компании «Медиа-Самара» Дмитрия Сурьянинова, издания которого публиковали негативные материалы, касающиеся криминальной деятельности СОК. Любопытно, что за несколько дней до этого к Сурьянинову обращались люди, представляющие интересы «Самарской кабельной компании» (СКК), которые рассказывали, что на их машины нападают, а некие люди вывозят их в лес и «уговаривают» отказаться от акций.

В период 2003-2004 г.г. при попытке приобретения акций самарского СТЭКа, представители ГК СОК использовали слежку за совладельцами предприятия, угрожали им и их близким физической расправой. К некоторым руководителям применялись и более радикальные меры. Во время конфликта между СОК и ЗАО «Инвестфлот» был взорван автомобиль одного из владельцев «Инвестфлота» А.Зорина. При этом другой компаньон – Д. Сорокин – бесследно исчез. Несмотря на то, что представители СОК представили это как результат разрешения внутрикорпоративного конфликта на «Инвестфлоте», в правоохранительных органах считают, что и к взрыву и к исчезновению причастна именно ГК СОК и, непосредственно вице-президент группы С. Фанин.

В 2002 году в самарских деловых кругах широко обсуждалось убийство директора холдинга «Самарские автомобили» Ю. Гашимова. При этом наблюдатели отмечали, что ранее СОК имела виды на эту компанию, которой и завладела сразу же после смерти ее руководителя.В целом же, по данным «Пресс-атташе.ру», период с 2000 по 2004 годы отмечен наибольшей агрессивностью самарской группы компаний. Давление на оппонентов СОК происходило таким образом. Вначале следовало мирное предложение продать бизнес. Затем, если последовал отказ, к владельцу бизнеса начинают наведываться сотрудники прокуратуры и правоохранительных органов, в прессе появляются компрометирующие строптивца материалы. И все это делается на фоне продолжающихся «уговоров» согласиться на предложение ГК СОК. В крайнем случае дело доходит до ликвидации или нейтрализации бизнесмена.

К последнему можно отнести, например, неудачную покупку ОАО «ЗиТ» и убийство одного из руководителей конкурирующей компании «Тадем» Олега Новикова; нападение на генерального директора ТД «Бонус» Сергея Голикова с последующим захватом его бизнеса; конфликт с акционерами ОАО «Барнаултрансмаш» во время покупки акций предприятия и скандал из-за незаконных экспортных поставок военного оборудования; угрозы акционерам со стороны неизвестных лиц в процессе покупки акций ОАО «Волгокабель»; игнорирование интересов мелких кредиторов при скупке кредиторской задолженности ГП «ЗиМ»; создание на базе Дворцов культуры развлекательных комплексов «Звезда», «Современник» и офиса группы СОК, которое сопровождалось выселением детских коллективов; убийства представителей конкурирующих ОПГ и установление после этого контроля за поставками комплектующих и сбытом запчастей ОАО «АвтоВАЗ»; угрозы в адрес руководителей ОАО «АвтоВАЗтранс» в момент установления контроля над компанией; угрозы и давление на руководителей и акционеров ОАО «Волгомост» и дальнейший захват компании силами ЧОП; давление на акционеров в процессе скупки акций ЗАО «Самарский дом молодежи» (директор и владелец компании скончался от сердечного приступа); давление на акционеров и слежка за ними во время приобретения контроля над ОАО «Самардорстрой»; давление на футбольный клуб «Юнит» с целью забрать спортивную базу на стадионе «Волга»; корпоративный конфликт вокруг ОАО «Пластик»; выдавливание из бизнеса совладельца и генерального директора ОАО «Самардорстрой» Владимира Филиппова.В общей сложности в области были заведены 40 уголовных дел с участием группы СОК, половина из которых связаны с убийствами.

Надо сказать, что до 2004 года СОК не имела особых проблем с правоохранительными органами. Связано это было с тем, что в состав ее руководителей, как уже отмечалось выше, входили бывшие крупные чины МВД, ФСБ и бывшей партийной номенклатуры, которые благодаря своим связям и спускали дела «на тормозах». Летом 2004 года ГК СОК заинтересовалась Москва и в Самару прибыла большая группа сотрудников ФСБ из Москвы, Самарской области и других регионов России (около 400 человек). В офисах СОК были произведены обыски с выемкой документов, были возбуждены несколько уголовных дел, но впоследствии они прекратились, опять, как предполагается, из-за связей некоторых руководителей СОК со своими бывшими коллегами в силовых ведомствах.

Метаморфоза «крыши»

Ситуация изменилась осенью 2005 года, когда администрация президента приняла решение о передаче контроля над АвтоВАЗ госкомпании ФГУП «Рособоронэкспорт». Тогда-то СОК и ощутил на себе всю мощь государственного прессинга. Но и тут ГК не спешила сдаваться и перенаправила свои усилия на политику, то есть стала продвигать своих выдвиженцев во властные структуры городского и областного управлений. Так, по данным «Пресс-атташе.ру», после победы на выборах в Самаре мэра Виктора Тархова в качестве компенсации группа СОК получила и заняла своими людьми в мэрии посты зам.главы города по имуществу (Виктор Абрамов), руководителя департамента по архитектуре (Сергей Мак), руководителя департамента транспорта (Дмитрий Тверецкий), главы Кировского района (Валерий Выровцев), главы Красноглинского района (Валерий Ламанов), главы департамента образования (Александр Каймаков), зам.главы города по транспорту (Валерий Графский).

По состоянию на 2005 год ГК СОК уже поставляла на «АвтоВАЗ» 50% комплектующих. Вместе с тем, как сообщают различные средства массовой информации, официальная структура уставного капитала «АвтоВАЗа» тогда была крайне запутана. 32,3% акций принадлежали ООО «Центральный московский депозитарий» (это бумаги ОАО «Автомобильный всероссийский альянс» - AVVA, которое на 84% принадлежит АвтоВАЗу); 19,99% - ЗАО «Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации» (49% его акций принадлежат АвтоВАЗу, 10% – AVVA; 26% – ЗАО «Фитом», учрежденному менеджерами АвтоВАЗа, в том числе Владимиром Каданниковым); 7,05% – Внешэкономбанку; 12,9% - ЗАО ДКК.

По данным «Коммерсанта», пакеты акций предприятия, принадлежащие AVVA и ЦО АФК, тогда уже перешли в собственность одной из структур ГК СОК.Так и дальше бы продвигались захваты самарской группы, если бы в том же году на тольяттинское производство не обратило внимание правительство, и после отставки Каданникова, ВАЗ не перешел бы в ведение государственной структуры. Вот тогда и выяснилось, что за время своего хозяйствования на ВАЗе ГК СОК не сделала ровным счетом ничего для завода ни в техническом, ни в технологическом, ни в экономическом планах, не говоря уже о «социалке».

Не СОКом единым…

Возвращаясь же к планам ГК СОК и дальше производить в Ижевске модели KIA, можно добавить, что президент АвтоВАЗа Борис Алешин, как сообщает РБК daily, дал понять, что в случае покупки «ИжАвто» АвтоВАЗ вряд ли сохранит на ижевском заводе производство корейских автомобилей KIA. «Сложно взаимодействовать с корейскими компаниями. Они заинтересованы в создании рабочих мест в своей стране. Локализация здесь невозможна», - пояснил г-н Алешин. Он уточнил, что окончательное решение еще не принято. Алешин не стал сообщать, производство каких моделей может быть перенесено на «ИжАвто». Это в том числе будет зависеть от результата переговоров с Renault.

В то же время 17 января 2008 г. в ФГУП «Рособоронэкспорт» состоялось заседание Бюро Центрального совета Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России», на котором выступил с докладом Председатель Союза, Генеральный директор Госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов. Он подчеркнул, что особое значение машиностроение приобретает в свете решения перспективных социально-экономических задач развития России, поставленных Президентом РФ, таких, например, как удвоение к 2010 г. ВВП, повышение уровня и качества жизни граждан, обеспечение безопасности.«Решение этих задач должно базироваться на создании диверсифицированной, инновационной, динамично развивающейся, конкурентоспособной национальной экономики. В таком контексте, опережающее инновационное развитие машиностроения, осуществляющего насыщение производства новыми техническими средствами и технологиями, является, в конечном счете, основным источником дальнейшего экономического роста страны и роста благосостояния населения» - говорится в официальном пресс-релизе «Союза машиностроителей России».

Чемезов уверен, что, несмотря на все проблемы и трудности, в стране имеются все необходимые условия для опережающего инновационного развития машиностроения. Это, прежде всего, собственные энергетическая и сырьевая базы, развитая коммуникационная сеть, научный, интеллектуальный, кадровый, производственный и иные потенциалы. Но, главное, имеется ясное понимание ситуации со стороны руководства государством и политическая воля к приданию процессам развития еще большего динамизма. Возвращаясь же еще раз к «ИжАвто» можно добавить следующее. Скептики полагают, что на проектную мощность завод так и не выйдет. И причиной тому является не только и не столько «ИжАвто» или ГК СОК, сколько общее сегодняшнее положение автомобилестроительной отрасли страны. Аналитики полагают, что возродить автопром в России можно, пожалуй, только самыми радикальными мерами, подобными тем, которые привели к созданию 36 лет назад АвтоВАЗа. Однако даже тогда проработкой концепции развития автомобилестроительной промышленности занимались постольку поскольку. Ну не было у СССР прерогативы в выпуске «легковушек» для населения при полной милитаризации советской экономики. Лицензия, купленная у Fiat, лишь подтверждала правило. Видимо, только поэтому главный конвейер и не менялся годами, выпуская все более и более ужасные и далекие от «фиатовского» оригинала модели. Конструкторы на ВАЗе, как впрочем, и тем более, на ГАЗе, «Москвиче», ЗАЗе и УАЗе даже не пытались следить за направлениями и техническими достижениями в мировой автомобильной отрасли, не говоря уже об изменении элементарной автомобильной моды. Поэтому страна и оказалось в свое время в положении перманентно «догоняющей» в автомобилестроении.

Именно это и дало повод скептикам считать, что автопромышленность России не нужна, так как все равно отвечающие всем мировым требованиям автомобили производить не получится. Получится. И получилось бы, если бы тому же ВАЗу были в свое время предоставлены все условия менять и обновлять не только модельный ряд, но и конвейер, а не только приспосабливать его под определенную доработку на новых «Жигулях». Но и это может мало отразиться на автопроме в целом, так как давно появились возможности строить новые производственные мощности (а это дешевле, нежели реконструировать заново старые), на которых изначально в качестве первых выпускаемых моделей надо закладывать самые современные образцы, а затем модернизировать их и обновлять модельный ряд - в соответствии с мировыми тенденциями. При этом и месторасположение завода необходимо выбирать соответствующее. Если, например, основной океанский флот России находится в Северном и Тихом океанах, то и судостроительные заводы и верфи строят поблизости в экономически оправданных пунктах, таких, как Комсомольск-на-Амуре, Санкт-Петербург, Мурманск и т.д. Это логично. Тогда и автомобили надо, наверное, производить также даже территориально ближе к основным мировым центрам автоиндустрии. Например, не в Томске, а ближе к Германии, в Калининградской области, не в Надыме, а ближе к Китаю, в Хабаровске, не в Тольятти, а ближе к Японии, во Владивостоке. В таких случаях не только высшее звено менеджеров будет себе представлять, каким они хотят видеть следующую модель автомобиля, но и простые рабочие их собирающие, будут знать, что от них конкретно требует руководство, так как у них будет больше возможности общаться с зарубежными партнерами и конкурентами, они просто будут замечать все новейшие веяния, которые не видно из какого-нибудь сибирского «медвежьего угла».

Добавить комментарий
The Moscow Post — ежедневная информационно-аналитическая газета
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика

Все что вредно для вашего здоровья